按照貨品重量，公路貨運(yùn)分為快遞、零擔(dān)、整車三個(gè)細(xì)分子行業(yè)，來自不同方面的需求推動(dòng)行業(yè)的發(fā)展。
物流行業(yè)：以公路貨運(yùn)為主，由需求推動(dòng)發(fā)展
（一）公路貨運(yùn)是中國(guó)最主要的貨物流通模式
公路運(yùn)輸因其具有門到門直接運(yùn)輸、容易裝車、適合近距離運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，一直是陸域面積較大國(guó)家的首選物流方式。
在中國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善的背景下，公路運(yùn)輸在各種貨運(yùn)物流方式中也占據(jù)了主導(dǎo)地位，2018年中國(guó)公路物流占運(yùn)輸總量的76.9%，超過美國(guó)的71%（美國(guó)鐵路以貨運(yùn)為主，鐵路貨運(yùn)量占比超過了10%，而中國(guó)鐵路以客運(yùn)為主）。
（二）需求變化推動(dòng)物流業(yè)態(tài)不斷迭代
需求變化推動(dòng)物流業(yè)態(tài)不斷迭代。縱觀物流行業(yè)的發(fā)展歷程，基本處于一個(gè)“需求變化-物流業(yè)態(tài)不斷迭代”的過程。
最初的公路物流以滿足生產(chǎn)資料的運(yùn)輸需求為主，細(xì)分行業(yè)僅整車；1978年隨著改革開放的推進(jìn)，加之高速公路網(wǎng)的不斷完善，國(guó)內(nèi)貨物貿(mào)易催生出零擔(dān)需求，整車或零擔(dān)運(yùn)輸?shù)姆?wù)范圍一直指店到店或門到門；2003年網(wǎng)絡(luò)購物興起后，電商物流呈現(xiàn)“門到門”、碎片化和快速化的特點(diǎn)，這一階段起，公路物流行業(yè)細(xì)分為快遞、零擔(dān)和快運(yùn)；近年來，隨著4G的應(yīng)用，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)一步影響消費(fèi)端的商業(yè)模式，行業(yè)呈現(xiàn)快遞大件化，零擔(dān)快遞化，公路物流行業(yè)進(jìn)一步細(xì)分為快遞、快運(yùn)、零擔(dān)和整車。
快遞、零擔(dān)、整車三分公路貨運(yùn)行業(yè)。在實(shí)際的市場(chǎng)操作中，對(duì)于零擔(dān)和整車的劃分，基本上是以一票貨裝滿一車作為整車運(yùn)輸，多票貨拼滿一車則為零擔(dān)貨運(yùn)。按照《公路汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定，行業(yè)內(nèi)按照30公斤、3000公斤為界限將公路貨運(yùn)分出了快遞、零擔(dān)、整車三個(gè)細(xì)分子行業(yè)：
單票0-30公斤?；静捎每爝f公司承運(yùn)，且隨著主要快遞網(wǎng)絡(luò)快遞公司上市，行業(yè)集中度逐漸提高。
單票30-50公斤。屬于小票零擔(dān)，標(biāo)準(zhǔn)化相較于大票零擔(dān)高，且對(duì)時(shí)效要求相對(duì)較高，基本采用網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)公司承運(yùn)。
典型公司包括德邦股份、天地華宇、佳吉快運(yùn)等。
單票500-3000公斤?；緦儆谥圃炱髽I(yè)的大票貨，且個(gè)性化需求，因此一般通過合同物流的形式由物流專線公司承擔(dān)。
單票3000公斤以上?；緦儆谡囀袌?chǎng)，由于這塊運(yùn)力90%以上屬于個(gè)體戶車輛，且規(guī)?；?yīng)難以體現(xiàn)，因此整車是公路貨運(yùn)毛利率最低的細(xì)分行業(yè)。
快遞行業(yè)：始于商務(wù)需求，興于網(wǎng)絡(luò)購物
（一）量：網(wǎng)購仍將是快遞行業(yè)持續(xù)增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力
1.快遞始于商務(wù)需求，興于網(wǎng)絡(luò)購物
第一階段快遞主要需求來自商務(wù)活動(dòng)，如外貿(mào)活動(dòng)對(duì)樣品、函證的遞送需求，并隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，內(nèi)外貿(mào)商務(wù)活動(dòng)共同成為行業(yè)增長(zhǎng)動(dòng)力。
第二階段快遞主要需求來自于網(wǎng)絡(luò)購物領(lǐng)域，此階段主要有兩個(gè)觸發(fā)點(diǎn)：一是2003年非典爆發(fā)觸發(fā)了網(wǎng)絡(luò)購物的興起，二是2009年底新《郵政法》正式給予民營(yíng)快遞合法化身份，自此迎來網(wǎng)絡(luò)購物與快遞行業(yè)的快速發(fā)展期，電商件逐漸成為快遞行業(yè)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。從?dāng)前階段來看，快遞行業(yè)的需求主要來自電商件、商務(wù)件、個(gè)人散件，其中2017年電商件占比已到75%左右。
2.追根溯源，國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物持續(xù)高增長(zhǎng)的原因是什么？
2013-2017年我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購物復(fù)合增速高達(dá)37.2%。2017年我國(guó)網(wǎng)購滲透率達(dá)到15%，同期美國(guó)為7%左右。對(duì)比中美零售體系，國(guó)內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余、區(qū)域分割的流通體制阻礙實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張，這些可以歸結(jié)為國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物持續(xù)高增長(zhǎng)的主要原因。
從長(zhǎng)期定位來看，國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)購物市場(chǎng)規(guī)模自2011年已超過傳統(tǒng)零售的重要渠道大賣場(chǎng)的規(guī)模，顯然已不是傳統(tǒng)零售的補(bǔ)充，而是一種重要替代，并終將成為一個(gè)更為重要的零售渠道。
3.國(guó)內(nèi)零售供應(yīng)鏈復(fù)雜且冗余
與比較成熟的美國(guó)零售體系相比，國(guó)內(nèi)的線下零售渠道比較復(fù)雜，往往中間會(huì)涉及到多層中間商和批發(fā)商，經(jīng)過中間環(huán)節(jié)的層層加價(jià)之后，消費(fèi)者很難在線下享受到更低的商品價(jià)格。而電子商務(wù)與傳統(tǒng)零售相比，最核心的優(yōu)勢(shì)是信息透明及時(shí)，能夠讓零售供應(yīng)鏈變得更短，結(jié)果是給消費(fèi)者提供更低的商品價(jià)格。
4.區(qū)域分割的流通體制阻礙實(shí)體零售業(yè)跨區(qū)域擴(kuò)張
中國(guó)實(shí)體零售成本高昂，傳統(tǒng)零售業(yè)擴(kuò)張速度緩慢，覆蓋范圍依然有限，表現(xiàn)在三、四線城 市的產(chǎn)品豐富度不高，其消費(fèi)者無法享受到一、二線城市的商品多樣性。而在網(wǎng)絡(luò)購物的模式下，中國(guó)三、四線城市消費(fèi)者與一、二線城市的消費(fèi)者變得“平等”，面對(duì)著同樣豐富的購物世界。
新型電商平臺(tái)的崛起拓寬了網(wǎng)絡(luò)購物市場(chǎng)的廣度
以拼多多為例，截止到2018年三季度，過去12個(gè)月 GMV 合計(jì)為3448億元，同比增長(zhǎng)386%，環(huán)比增長(zhǎng)32%。按照過去12個(gè)月GMV來測(cè)算，2017Q1-2018Q3復(fù)合增速高達(dá)42.5%?？傮w來看，拼多多主要呈現(xiàn)以下兩個(gè)特點(diǎn)：
拼多多APP近65%的用戶分布在三線及以下城市。我們認(rèn)為，低線城市拼多多的購物需求，更多來自于從線下到線上的轉(zhuǎn)換，主要推動(dòng)力是千元級(jí)別智能手機(jī)的普及提升了低線城市的上網(wǎng)率，而微信紅包則提供了支付手段；
相較于阿里和京東，更低的客單價(jià)。根據(jù)拼多多招股說明書，2017年的GMV為1412億元，共計(jì)產(chǎn)生訂單總數(shù)為43億單，依此測(cè)算2017年拼多多客單價(jià)僅為32.8元，遠(yuǎn)低于阿里與京東200-220元的客單價(jià)。我們認(rèn)為拼多多更低客單價(jià)的原因主要包括：一是拼團(tuán)模式快速形成規(guī)模效應(yīng)。
強(qiáng)勢(shì)規(guī)模效應(yīng)，獲取對(duì)廠家的較強(qiáng)議價(jià)能力，而超低價(jià)格反過來又吸引更多消費(fèi)者購買，進(jìn)一步增加購量，形成正向循環(huán)；二是深入源頭，產(chǎn)家直銷+農(nóng)產(chǎn)地直采。直接與工廠和農(nóng)產(chǎn)地簽訂戰(zhàn)略合作，一手的貨源最終大幅降低產(chǎn)品價(jià)格；三是廠家過季庫存、殘次品等，滿足低價(jià)低質(zhì)客群需求。
（二）價(jià)與集中度：價(jià)格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升
電商件占比的提升以及收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的降低是行業(yè)均價(jià)連年下滑的主要原因?？紤]到快遞公司主要從事國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，我們以同城件與異地件綜合均價(jià)來刻畫行業(yè)末端價(jià)格的變化情況。2017年同城件與異地件綜合均價(jià)為8.28元，相較2013年下降幅度高達(dá)25.8%。大幅下降主要兩個(gè)原因：一是電商件均價(jià)大幅下滑，從2013年的8.12元下滑至2017年的6.31元；二是電商件占比大幅提升，2013-2017年占比提升超過了10個(gè)百分點(diǎn)。
從通達(dá)系角度來看，單件成本的控制能力直接關(guān)系到末端攬件能力。按照“面單成本+干線運(yùn)輸成本+轉(zhuǎn)運(yùn)中心操作成本”的統(tǒng)一口徑比較單票成本，百世快遞>申通快遞>圓通速遞>韻達(dá)股份>中通快遞，而單量市占率基本則是按照“單票成本較低者最高”的排序。
價(jià)格戰(zhàn)加速行業(yè)集中度的提升。2019Q1前5名的單量市占率，從去年同期的59%，提升到今年的69%，前5名合計(jì)市占率提升了10個(gè)百分點(diǎn)。行業(yè)集中度提升的背后仍然是二三線快遞在掉隊(duì)，進(jìn)入2019年以來，已經(jīng)有三家中小快遞公司陸續(xù)退出小包裹市場(chǎng)，包括安能、如風(fēng)達(dá)和國(guó)通快遞，持續(xù)下行的單價(jià)是推動(dòng)這些公司加快離場(chǎng)的主要原因。
對(duì)于中小快遞公司而言，自身業(yè)務(wù)規(guī)模達(dá)不到自動(dòng)化分揀所需要的最小單量，人工成本的上升，使得這些公司進(jìn)入“單量市占率下降-單件成本上升”的循環(huán)，再疊加單件收入持續(xù)下降，中小快遞公司生存狀況愈發(fā)艱難。
快運(yùn)行業(yè)：由需求催生出的貨運(yùn)高端細(xì)分行業(yè)
（一）需求端：主要來自線下配貨及線上大件網(wǎng)購需求
快運(yùn)是由需求催生出的一個(gè)貨運(yùn)高端細(xì)分行業(yè)。快運(yùn)行業(yè)的形成主要來源于零售兩個(gè)新的變化，一個(gè)是網(wǎng)絡(luò)購物的品類開始向大件滲透，另一個(gè)則是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)對(duì)線下零售渠道的改造之后，線下零售渠道開始出現(xiàn)對(duì)時(shí)效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調(diào)配貨需求，這兩部分構(gòu)成當(dāng)前階段快運(yùn)的主要需求。
回顧貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展歷程，每一次新興細(xì)分行業(yè)的形成都有新需求或新技術(shù)力量的推動(dòng)。按照通信技術(shù)的主要手段劃分，主要分為以下幾個(gè)階段：
第一個(gè)階段是郵政通信階段
這一階段郵政遞送的業(yè)務(wù)主要是單證、合同等文件或個(gè)人信件，滿足的是企業(yè)之間商業(yè)活動(dòng)或個(gè)人之間的社交活動(dòng)需求，雖然滿足當(dāng)前階段的“快遞“的定義，但仍劃歸郵政通信業(yè)務(wù)的范疇。信息流節(jié)奏的相對(duì)緩慢，使得無論是生產(chǎn)端或消費(fèi)端對(duì)貨運(yùn)的時(shí)效要求都不高，此時(shí)貨運(yùn)行業(yè)主要細(xì)分為零擔(dān)與整車兩個(gè)細(xì)分行業(yè)。
第二階段是信息互聯(lián)網(wǎng)階段
尤其是電子郵箱等互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的成熟，過去屬于郵政業(yè)務(wù)的文件或信件開始部分被替代。信息流通速度的加快，開始初步提升供應(yīng)鏈的效率，無論是生產(chǎn)端還是消費(fèi)端還是出現(xiàn)了部分對(duì)時(shí)效要求較高的貨運(yùn)需求，因此這一階段雖然貨運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)仍然只包括零擔(dān)與整車，但是部分物流公司開始提供高時(shí)效產(chǎn)品來滿足這部分需求，如德邦股份的精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)業(yè)務(wù)，這部分業(yè)務(wù)可以說是早期快運(yùn)行業(yè)的雛形。
第三階段是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)階段
支付技術(shù)的成熟之間促進(jìn)了網(wǎng)絡(luò)購物的發(fā)展，尤其是2009年底新郵政法給予快遞合法身份之后，網(wǎng)絡(luò)購物與快遞行業(yè)在互相推動(dòng)中均迎來高速發(fā)展。同樣，在快遞時(shí)效逐漸提高、寄件成本逐年下降的背景下，個(gè)人之間的包裹遞送需求也同樣迎來較快發(fā)展。至此，貨運(yùn)行業(yè)開始細(xì)分出快遞這個(gè)新興的子行業(yè)，但考慮到網(wǎng)絡(luò)購物這塊的滲透往往都是從小件、標(biāo)準(zhǔn)商品開始，因此在這一階段前期的快遞還只是以1-3kg包裹為主，尤其是通達(dá)系快遞公司基于經(jīng)營(yíng)效率的考慮，也均選擇了輕量化的策略。
在這一階段仍然出現(xiàn)了兩個(gè)新的變化，一個(gè)是網(wǎng)絡(luò)購物的品類開始向大件滲透，另一個(gè)則是互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)對(duì)線下零售渠的改造之后，線下零售渠道開始出現(xiàn)對(duì)時(shí)效要求較高的“倉-店”、“店-店”的調(diào)配貨需求，這兩部分構(gòu)成當(dāng)前階段快運(yùn)的主要需求。
第四階段將是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)階段
互聯(lián)網(wǎng)將進(jìn)一步提升供應(yīng)鏈效率，線下零售供應(yīng)鏈將進(jìn)一步扁平化，在“工廠-零售末端-個(gè)人消費(fèi)者”或“工廠-個(gè)人消費(fèi)者”模式下，消費(fèi)物流將進(jìn)一步碎片化，如整車零擔(dān)化、零擔(dān)快遞化，從整個(gè)貨運(yùn)市場(chǎng)來看，快遞、快運(yùn)占比將進(jìn)一步提高。
大件電商風(fēng)起，大件快遞助力
大件快遞主要來自于大家電和家居行業(yè)的電商需求，其中大家電包括傳統(tǒng)四大家電和廚衛(wèi)電器；家居主要包括家具、衛(wèi)浴、建材、運(yùn)動(dòng)器材等。過去大件商品網(wǎng)購滲透率較低的一個(gè)重要原因，便是大件快遞供應(yīng)能力不足。
互聯(lián)網(wǎng)對(duì)線下零售供應(yīng)鏈體系的改造，催生了線下穩(wěn)定高時(shí)效的配貨需求
在國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)線下零售供應(yīng)鏈體系下，由于各個(gè)渠道均有一定庫存，貨物從廠家到各個(gè)層級(jí)渠道商之間的運(yùn)輸基本采用整車或零擔(dān)的形式，且對(duì)時(shí)效及服務(wù)的穩(wěn)定性要求相對(duì)不高。但是消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)的興起同樣也推動(dòng)線下零售供應(yīng)鏈體系的偏平話，對(duì)應(yīng)物流需求開始呈現(xiàn)碎片化。由于渠道庫存的減少，碎片化的物流需求將對(duì)時(shí)效及服務(wù)穩(wěn)定性要求提高，即整車零擔(dān)化、零擔(dān)小票化，進(jìn)而促進(jìn)部分零擔(dān)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化為零擔(dān)快運(yùn)業(yè)務(wù)。
預(yù)計(jì)2018-2020年快運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)合增速20.2%
快運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)的動(dòng)力主要來自于兩個(gè)方面：一是大件商品網(wǎng)購滲透率的提升，基于物流費(fèi)用率10%的假設(shè)，并且剔除掉商家自建物流部分，我們測(cè)算出 2018-2020年大件電商物流市場(chǎng)規(guī)模分別為400.17億元、565.89億元、744.20億元；二是來自于傳統(tǒng)零擔(dān)快運(yùn)轉(zhuǎn)化，互聯(lián)網(wǎng)對(duì)線下零售供應(yīng)鏈體系進(jìn)行扁平化改造后，線下商業(yè)融入商品快速迭代的電商模式，線下零售終端將出現(xiàn)對(duì)時(shí)效要求較高的貨運(yùn)需求，如調(diào)貨、補(bǔ)貨等，該部分貨運(yùn)需求可理解為傳統(tǒng)小票零擔(dān)快運(yùn)化。
（二）供給端：當(dāng)前行業(yè)正處于整合期前夕
1.龍頭企業(yè)的市占率仍然較低
根據(jù)易觀分析，2017年快運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模大約1700億元，前五名市占率僅16.28%，市場(chǎng)格局仍然相對(duì)比較分散。排名第一名的德邦物流市占率達(dá)到6.7%，優(yōu)勢(shì)相對(duì)比較明顯。
2.產(chǎn)業(yè)資本的涌入將加快行業(yè)集中度提升的速度
以2017年為例，涉及零擔(dān)快運(yùn)的融資案例便高達(dá)10余起，資本流入的速度開始加快，而這將會(huì)為行業(yè)的集中化提供動(dòng)力。此外，快遞龍頭切入快運(yùn)也將推動(dòng)行業(yè)加速集中化。2012年百世快遞率先通過收購全際通殺入快運(yùn)業(yè)務(wù)，順豐也在14年開始涉足重貨，兩者為快遞進(jìn)軍快運(yùn)的先行者并已初具規(guī)模。
從國(guó)外的歷史來看，海外巨頭均是快遞做強(qiáng)之后開始向綜合物流提供商轉(zhuǎn)型。以UPS為例，供應(yīng)鏈與貨運(yùn)部門主要包括貨代、貨運(yùn)這兩個(gè)板塊，貨運(yùn)則包括整車與零擔(dān)，2017年供應(yīng)鏈與貨運(yùn)部門營(yíng)業(yè)收入達(dá)到117.70億美元，占營(yíng)業(yè)收入比重為17.87%。
零擔(dān)行業(yè)：從粗放向集中過渡
（一）市場(chǎng)規(guī)模：超萬億，但龍頭市占率低
網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)企業(yè)和專線企業(yè)是零擔(dān)貨運(yùn)的兩大細(xì)分領(lǐng)域：
零擔(dān)專線是最常見的零擔(dān)運(yùn)輸公司經(jīng)營(yíng)模式，由于規(guī)模有限，一般集中力量專做成熟貨源地之間的業(yè)務(wù)，經(jīng)營(yíng)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”或者“點(diǎn)對(duì)面”的零擔(dān)專線運(yùn)輸。這類企業(yè)的創(chuàng)立門檻低、規(guī)模小，主要服務(wù)大票零擔(dān)。由于國(guó)內(nèi)零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模龐大且尚未完成整合，這類企業(yè)占據(jù)了市場(chǎng)的大頭，目前的市場(chǎng)占有率在90%左右。網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)是用快運(yùn)的運(yùn)力組織形式與快遞的網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模保證業(yè)務(wù)，以快運(yùn)保證時(shí)效和服務(wù)的經(jīng)營(yíng)模式。特點(diǎn)是網(wǎng)絡(luò)遍布全國(guó)、中轉(zhuǎn)站點(diǎn)全部自有并附帶提供其他運(yùn)輸方式。目前規(guī)模較大的只有德邦、天地華宇和佳吉，主要服務(wù)于小票零擔(dān)和高價(jià)值大票零擔(dān)，這類企業(yè)目前的市場(chǎng)占有率低于10%。
大行業(yè)：零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模已超萬億元
根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒測(cè)算，2016年零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模為1.1萬億元。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒發(fā)布的《中國(guó)零擔(dān)運(yùn)輸研究報(bào)告》測(cè)算，2016年零擔(dān)市場(chǎng)規(guī)模為1.09萬億元，2017年為1.18萬億元，同比增長(zhǎng)8.26%。
群龍無首，但德邦股份領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)明顯。根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒統(tǒng)計(jì)，2017年零擔(dān)行業(yè)排名前10名的企業(yè)市場(chǎng)份額占比僅3.29%，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分散。排名第一的德邦股份零擔(dān)業(yè)務(wù)市占率僅為0.97%，可以說萬億市場(chǎng)規(guī)模的零擔(dān)行業(yè)仍然群龍無首，但相較于排名第二、第三及以后的公司，德邦股份的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)仍然比較明顯。
（二）為何當(dāng)前的零擔(dān)行業(yè)群龍無首？
首先，從需求端來看，零擔(dān)行業(yè)的客戶以制造業(yè)、商貿(mào)業(yè)等企業(yè)客戶為主。尤其是大票零擔(dān)客戶的運(yùn)輸需求相對(duì)比較個(gè)性化、定制化，零擔(dān)企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)很難釋放出來。而德邦成立之初便將服務(wù)對(duì)象定位為以小票零擔(dān)需求為主的“小B”，專吃蛋糕頂端的奶油部分，這也是德邦股份能夠長(zhǎng)年市場(chǎng)第一、并且營(yíng)業(yè)收入是第二名2-3倍的主要原因。
其次，零擔(dān)行業(yè)的低毛利率制約了行業(yè)集中度提升的速度
集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。以德邦股份的精準(zhǔn)汽運(yùn)為例，毛利率僅為5%-6%。零擔(dān)行業(yè)由于進(jìn)入門檻低，行業(yè)毛利率相對(duì)于快遞行業(yè)而言存在明顯差距，以美國(guó)為例，2012-2014年間，美國(guó)零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)的毛利率分別為4.04%，4.82%和6.08%，而快遞行業(yè)的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%。零擔(dān)運(yùn)輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半。
再次，零擔(dān)企業(yè)普遍服務(wù)方式單一，核心競(jìng)爭(zhēng)力不足
現(xiàn)在很多專線公司產(chǎn)品過于單一，而提供的運(yùn)輸服務(wù)也基本相同，導(dǎo)致各個(gè)專線都沒形成差異化的優(yōu)勢(shì)。所以對(duì)于客戶來說，使用哪家公司運(yùn)輸都一樣，相互可以取代。這種情況下，專線企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力普遍都很弱。在公路貨運(yùn)業(yè)陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，德邦推出高端產(chǎn)品—精準(zhǔn)卡航和精準(zhǔn)城運(yùn)，因此在2008-2009年整個(gè)物流行業(yè)急劇震蕩，德邦股份卻實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)增長(zhǎng)、一躍成為行業(yè)第一。
整車行業(yè)：大行業(yè)，小公司
總體來看，整車是公路物流行業(yè)最差的賽道，行業(yè)自身門檻最低，企業(yè)小而分散，而所對(duì)應(yīng)的客戶相對(duì)最集中，因此行業(yè)整體議價(jià)能力最弱。所以即使整車行業(yè)體量在3.5萬億左右，但也很難出現(xiàn)大公司。
特征一：貨運(yùn)市場(chǎng)中規(guī)模最大
根據(jù)《中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)研究》，2017年中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模超過5萬億，其中零擔(dān)占25%左右，整車則達(dá)到了70%，則依此測(cè)算，整車市場(chǎng)規(guī)模在3.5萬億左右。
特征二：進(jìn)入門檻低，企業(yè)小而分散
整車運(yùn)輸一般都是單對(duì)單的模式，基本不存在規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)入門檻非常低。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前道路貨運(yùn)公司平均擁有1.6輛車，只有一輛車的公司占40%左右；中小公司占90以上，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度非常之低。
特征三：客戶相對(duì)集中，議價(jià)能力弱
以美國(guó)為例，整車運(yùn)輸?shù)目蛻艏卸韧哂诹銚?dān)，即使是行業(yè)排名前5的SWIFT和WERNER，前5大客戶的收入占比也達(dá)到了25%，可以預(yù)見行業(yè)議價(jià)能力十分有限。再以德邦股份為例，毛利率最高的是精準(zhǔn)卡航/城運(yùn)，而整車的毛利率最低。
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